大众汽车的首家电池工厂开始动工，广汽埃安宣布投入109亿元自建电池工厂，本田、东风、广汽合资成立动力电池采购公司，特斯拉对一系列电池制造商进行收购……各家车企近期的一系列动作，展现出在动力电池领域深入布局的野心。

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新能源时代，动力电池已经成为制约电动车缩减成本和提升产能的头号影响因素。业内人士分析认为，车企对上游产业链的控制能力会进一步加强，车企加码动力电池布局大势所趋。

多家车企宣布自建电池工厂

动力电池是新能源汽车的关键核心零部件，能否掌握动力电池技术并落地生产，也逐渐成为区分新能源汽车企业核心竞争力的重要因素，以及传统车企向电动汽车行业转型的最大挑战。不久前，大众汽车集团在欧洲的第一家电池工厂终于动工，根据官方披露的信息，到2030年前将在这座工厂投入超过200亿欧元。

决定自建电池工厂的不止大众汽车一家。上个月, 广汽集团也宣布设立自主电池公司，投资109亿元开展自主电池产业化建设，首款核心产品为自主磷酸铁锂电芯。公司将在今年年底开工建设，至2025年建成26.8GWh(亿瓦时，下同)量产线。

据广汽方面介绍，其电池公司生产的电芯产品在整包体积利用率和体积能量密度方面处于行业领先水平，使用该电芯产品能提升整包安全性、降低电池包零部件数量，并大幅降低成本。

国内外的新能源车企在这一领域的布局更早。近几年，特斯拉连续收购多家电池制造商，并与松下联合运营美国内华达州超级工厂，用于生产动力电池。国内车企当中，比亚迪全系车型均搭载自主电池；长城汽车旗下动力电池企业蜂巢能源也持续扩充产能；蔚来则已组建超过400人的电池团队，并将于2024年推出800伏高压平台电池包。

车企频频“联姻”电池厂商

除了自建电池厂，车企与动力电池厂商合作也成为另一大趋势。8月29日，本田汽车宣布与LG新能源达成合作，双方将投资44亿美元在美国成立一家合资公司，主要生产锂离子电池，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池。这是本田首家动力电池工厂，预计将于2023年开工建设，2025年量产，目标年产量约为40GWh。

LG新能源在全球动力电池市场的占有率仅次于宁德时代，除了此次与本田合资投建新项目外，此前已与通用汽车设立合资企业，在美国投资建设三家电池厂。其中，首家位于俄亥俄州的电池厂预计将于本月底投产。

对于部分车企而言，成立电池采购公司也是现阶段加速电动化转型的途径之一。9月7日，本田中国宣布与广汽集团和东风汽车两家国内最大的合资厂商签署相关协议，将最快于本月底之前成立全新的能源公司，专门负责汽车动力电池的采购。为加速在中国市场的电动化布局，本田还宣布将与宁德时代签署战略合作备忘录，构建起长期稳定的动力电车供求体制。

降本增效倒逼车企全面布局

车企加码动力电池布局的背后，是电池成本在进行倒逼。随着新能源汽车体系日趋完善，以宁德时代为代表的动力电池厂商几乎握住了车企的“命脉”。“当前动力电池产业链上游价格太高了。价格压力直接传导至整车厂，上游材料涨价太厉害。”广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上表示，动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加。

以大众汽车集团为例，其2021年财年销售收入达到2502亿欧元，但利润率仅3.3%。“如果改成电池驱动，电池的成本也是千亿欧元的量级，这实在是太大的数值。”乘联会秘书长崔东树分析认为，如果未来增加动力电池的使用量，大众的销售利润率恐怕会继续下降，“那大众的价值将锐减，而且盈利差带来的系列问题都会很严重。”

根据规划，大众汽车集团将于2025年后确保电池供应，到2030年与合作伙伴共同在欧洲建立6座电池工厂，届时每年预计可生产240GWh的电池。按照崔东树的测算，目前一辆车在50度电的情况下大约可实现400公里以上的续驶里程，240GWh能够满足480万辆主流电动车的电池需求——约占大众总产量的一半还多。也就是说，自建电池厂能够帮助大众缩减一半的动力电池成本。

崔东树认为，自造电池将是整车集团未来的必然选择。“与汽车钢板等基础原材料不同，锂电池是一个非标准化的电化学产品。随着技术快速推进，整车企业未来必然会将触角延伸到电池领域。”不过，由于动力电池研发制造生产周期较长，前期研发制造投入成本巨大，一般的车企短时间内难以承受。“与电池厂商合作或合资成立电池采购公司，也将成为未来一段时间的主流方式。”