当全球动力电池龙头宁德时代在2月中旬推出“锂矿返利”计划时，恐怕也未曾料到，国内碳酸锂价格会在短短一个半月时间里，遭遇如此大溃退的局面。

(资料图)

今年2月17日，国内媒体36氪首先爆出了宁德时代面对理想、蔚来、赛力斯、极氪等多家战略客户，正在推行一个电池降价计划。未来三年，宁德时代的一部分动力电池以碳酸锂价格20万元/吨结算，而车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代，协约从今年三季度开始施行。

消息发出当天，国内电池级碳酸锂的价格居于44万元/吨的高位，而宁德时代的电池售价相对于国内其他电池厂商的价格通常高10%。在外界看来，宁德时代近乎半价的电池折扣价格，对于被电池的高成本压得苦不堪言的新能源车企而言，颇具吸引力。

然而，宁德时代20万元/吨的碳酸锂价格之锚抛出后，国内碳酸锂价格开始断崖式坠落。截至4月4日，国内电池级碳酸锂价格已经跌落至22.4万元/吨。

宁德时代的“锂矿返利”计划是否还在按原计划推进？4月4日，截至本文发稿时，计划的关联方宁德时代、极氪汽车、蔚来汽车方面尚未给予澎湃新闻记者明确回复。而此前一度表示“应该”会跟宁德时代签署协议的阿维塔汽车表示，“因为宁德时代是阿维塔的第二大股东，涉及电池成本的部分目前不便披露。”

但据不少业内人士分析，在目前锂价下跌还不见底的情况下，车企签约的可能性已经较小，何况80%的绑定条件过于苛刻。

在日前举办的中国电动汽车百人会动力电池论坛上，国内动力电池厂商孚能科技的董事长王瑀表示，今年国内碳酸锂价格可能进一步跌到10万元/吨以下。

国内研究机构真锂研究创始人墨柯近日也对媒体表示，在这一价格水平下，整车厂或对宁德时代的“锂矿返利”计划失去兴趣，未来这一计划或许会淡化，或者宁德时代拿出新的替代方案。

“锂矿返利”计划背后，宁德时代的危机

回过头来再来看宁德时代这个不太寻常的“锂矿返利”计划。

在3月24日举行的业绩说明会上，宁德时代董事长、总经理曾毓群首次承认了“锂矿返利”计划的存在，并解释了其目的，“我们正在推进与长期战略客户的沟通，不是降价，而是我们获取了一些矿产资源，不想赚取暴利，分享到长期战略客户。”

曾毓群称，如果“锂矿返利”计划顺利落地，有利于客户、有利于行业，公司自有矿可以覆盖该次行动涉及的锂盐当量，仍将保持合理的利润水平。

然而，在一些业内人士看来，宁德时代的返利计划却也是一把双刃剑。一方面通过抛出价格锚点，从“过分暴利”的上游锂矿商处夺回产业定价权，另一方面却也是向市场传递了一个“大下坡”的信号，即“地主家也没有多少订单了”，因此才如此焦急与重点客户绑定产能。

根据4月4日全球咨询机构SNE Research发布的数据显示，2023年1-2月，全球电动汽车的电池装车量约为75.2GWh，同比增长39%。宁德时代以25.5GWh的装车量继续位于第一，然而其装机量的同比增速为34.0%，低于全球平均增速39%，低于第二名比亚迪122.6%的增速，也低于海外对手LG新能源51.9%，松下47.6%，三星SDI57.2%的同比增速。

在市场份额上，宁德时代也相较于去年同期的35.1%下降1.2个百分点来到33.9%。比亚迪的市场份额则从去年的11.3%上升至18.2%，大幅增加6.9个百分点。

在对比宁德时代与比亚迪时，SNE Research指出，宁德时代电池销量的增长，主要是得益于特斯拉Model 3/Y 、上汽名爵MG MULAN、蔚来ET5 和起亚Niro BEV销量继续增长。

宁德时代跟比亚迪相比，输在了比亚迪电池自产自用的优势实在是太过明显。在当天SNE Research公布的另一份数据显示，2023年1-2月全球各国登记的新能源汽车数量约为151.4万辆，同比增长25.6%。市场份额第一至第三名分别是比亚迪(23.3%)、特斯拉(14.6%)和大众(6.7%)。按增长率计算，排名前三的车企分别为比亚迪(93.7%)、特斯拉(55%)和吉利(26.5%)。

而在国内的新能源汽车销量数据上，4月4日乘联会快讯显示，预估3月全国新能源乘用车厂商批发销量60万辆，环比增长20%，同比增长30%。其中，比亚迪20.61万辆，占据国内新能源汽车市场的1/3以上，特斯拉中国以8.9万辆排名第二。

无论在海外还是国内市场，比亚迪汽车销量一骑绝尘，特斯拉的销量虽然也大幅增长，但特斯拉电池供应商分散为宁德时代、LG新能源、日本松下，另外还有“马斯克的好朋友”比亚迪。此外，目前特斯拉自产的4680电池也能够满足一部分车辆需求。

毫无疑问，今年宁德时代面临着更为严峻的国内新能源汽车市场。年初新能源汽车国家补贴退出，随后特斯拉引发电动车价格战，紧接着又迎来燃油车的价格内卷。可以看到，今年一季度新能源汽车市场25%的平均销量增速，相较于去年同期超100%的增长势头，已经大幅下降。中国科学院院士欧阳明高在日前的电动车百人会论坛的主题演讲中也指出，2023年将会经历整车价格竞争与汽车产业链转型阵痛。

而为了实现利润的好转，新能源整车厂或将继续设法应对占大头的电池成本。新能源与智能网联独立研究员曹广平就建议车企，未来应开发更多节能降耗技术，减少电池使用量。

好消息不是没有——宁德时代今年还有海外市场的增量。SNE Research4月4日的数据显示，2023年1至2月，除中国以外的海外市场中，电动汽车电池装车量约为36.8 GWh，同比增长50.1%，超过了全球的电池装车同比增速。

在海外市场电池装车上，宁德时代以8.7GWh排名第二，增速79.3%，超过了第一LG新能源48.9%的增速，也超过了宁德时代在中国市场和全球市场的增长速度。

SNE Research指出，宁德时代在海外市场的增长动力，来自于特斯拉Model 3(中国产欧洲、北美、亚洲出口)、沃尔沃C40/XC40 Recharge、标致e-208/2008、MG ZS等的良好销售。未来现代新款科纳电动车也将搭载宁德时代的电池，因此宁德时代在非中国市场上的市场占有率有望进一步扩大。

然而，更长期来看，美国《通货膨胀削减法案》中关于清洁能源汽车的补贴细则即将在4月18日生效，细则将对有关电池矿物质原料和电池组件的本土化比例提出严苛要求；欧盟近期的《关键原材料法案》中对包括锂在内的关键矿物的本土化产能提出了限制，却又增加了宁德时代在海外市场的另一重不确定性。